Über den Bau der britischen Schiffe im frühen 18. Jahrhundert

Die Orlop- und Laderaumschiffe der britischen Marine, mit denen Nelson zur See fuhr, wurden von Schiffsbaumeistern in großen Lagerhäusern oder Ateliers, den sogenannten „ mould-lofts“, entworfen. In allen königlichen Werften gab es in der Nähe der Trockendocks oder Baurampen einen freien leeren Schiffsboden. Auf dem Boden dieser freien riesigen Fläche zeichneten die Schiffsbaumeister die Pläne ihrer Schiffe in Originalgröße. An den sehr hohen Wänden zeichneten sie mit Kreide die Seitenansichten vom Kiel bis zur geplanten Wasserlinie und von der Wasserlinie bis zur Oberkante der Heckreling, den Teilen, die am weitesten vom Wasser entfernt sind, wenn das Schiff schwimmt. 

Nachdem sie ihre Pläne mit Kreide gezeichnet und ihre Schiffe zu ihrer Zufriedenheit „auf Kiel gelegt“ hatten, gaben sie Befehl, das Holz gemäß ihren Entwürfen zu sägen. Die Bauarbeiten begannen dann in der königlichen Werft, an die der Schiffsboden angeschlossen war. Die wichtigsten Werften waren jene in Chatham, Deptford, Plymouth und Woolwich. Die kleineren Schiffe wurden auf Slipanlagen oder Barkassen gebaut, die bis zum Wasser hin abfielen. Große Schiffe oder Schiffe erster Klasse, die für den Transport von 100 Kanonen ausgelegt waren, wurden im Allgemeinen im Trockendock gebaut und nach Fertigstellung durch Wassereinlass zu Wasser gelassen. Der Kiel oder das Rückgrat des Schiffes, das erste Holz, das in Position gebracht wurde, wurde auf Eichenblöcken gelegt, die etwa vier bis fünf Fuß voneinander entfernt waren. Der Kiel bestand im Allgemeinen aus dicken, längs angeordneten Ulmenhölzern, die zusammengefügt, verschraubt und an den Seiten vernietet wurden. Unter diesem Kiel und bei manchen Schiffen auf beiden Seiten davon wurde ein falscher Kiel aus Ulmenholz angebracht, der leicht mit Kupferklammern befestigt war. Dieser falsche Kiel schützte den Hauptkiel, falls das Schiff auf Grund lief. 

Auf diesem Rückgrat oder Fundament wurde der Schiffsrumpf gebaut. Ein Großteil der für den Schiffsbau verwendeten Eichen stammte aus den königlichen Wäldern Englands, beispielsweise aus dem Forest of Dean in Gloucestershire und dem New Forest in Hampshire. Die Eiche war sehr kostbar, da für diesen Dienst nur das allerbeste Holz benötigt wurde. Sie konnte oder sollte erst ein Jahr nach dem Fällen verwendet werden, da sie vor der Bearbeitung durch die Schiffszimmerleute abgelagert werden musste. Nach der Ankunft in den Werften wurde sie je nach Verwendungszweck einige Monate lang in Schuppen an verschiedenen Stellen gestapelt, damit sie abtrocknen konnte. Ein Großteil der Eiche wurde gebeizt oder viele Stunden in einem Ofen gekocht, damit die Arbeiter sie zum Schiffsspant biegen konnten. In Krisenzeiten wurde sie häufig grün – also nicht richtig abgelagert – verwendet. 

Die Schiffe wurden im Freien gebaut, und es war Brauch, den Spant oder das Skelett jedes Schiffes „ein Jahr oder etwas länger“ der Luft auszusetzen, bevor irgendwelche Balken über die Rippen gelegt wurden. Man glaubte, dass diese Aussetzung die Eiche des Spantes abtrocknete. Tatsächlich führten die ständigen Nässe- und Verformungserscheinungen durch Regen und Sonne zum Verfall des freiliegenden Holzes, sodass viele Schiffe bereits zu verrotten begannen, „bevor überhaupt ein Brett daraufgelegt wurde“. Manche waren sogar schon vor dem Verlegen der Hölzer grasgrün und von Schimmel und Pilzen befallen. Die allgemeine Lebensdauer eines unter diesen Bedingungen gebauten Schiffes betrug damals nur acht oder neun Jahre. Nur wenige hielten so lange durch, „ohne größere Reparaturen, die fast ihre Anschaffungskosten wieder wettmachten“. Viele verrotteten nach wenigen Monaten auf See. 1812 wurde ein schöner Dreidecker, der noch nie schwere Seefahrt erlebt hatte, ein Jahr nach seinem Stapellauf als morsch eingestuft. 

Die Hölzer dieser Schiffe wurden mit langen Holzstiften aus Eiche oder Pechkiefer, sogenannten Baumnägeln, an den Spantenpfosten befestigt. Die Verwendung von Baumnägeln galt als „eine der Hauptursachen für Verfall“, doch Brauch und Sparsamkeit schrieben sie vor. Als Befestigungen waren sie äußerst unsicher, da sie zum Schrumpfen neigten und so Wasser in die Mitte der Planke eindringen konnte. Sobald die Planke nass wurde, begann sie zu faulen, und der geschrumpfte Baumnagel faulte mit ihr, bis schließlich der Holzriegel aus seinem Loch fiel und das Wasser ungehindert eindringen konnte. Bei Schiffen aus amerikanischer Eiche setzte der Verfall schneller ein als in anderen Fällen. 

Bei schwerem Wetter wurden auf diesen Schiffen die Nähte oder Hölzer ganz leicht aufgerissen, sodass Wasser in die Risse eindringen konnte. Das so nasse Holz begann, sobald das Wasser in die Fasern eindrang, Trockenfäule oder Pilzbefall zu entwickeln. Sowohl Pilze als auch Hausschwamm verbreiteten sich mit erstaunlicher Geschwindigkeit, wenn sie sich erst einmal festgesetzt hatten, und ein so befallenes Schiff musste entweder in Stücke gerissen werden, damit die verrottende Eiche entfernt werden konnte, oder als nutzlos zerlegt werden. Für den Bau eines 74-Kanonen-Schiffes dritter Klasse (die am häufigsten in unserer Marine verwendete Klasse) von etwa 1700 Tonnen wurden fast 2000 Eichen benötigt. Die Hälfte dieser Anzahl – vielleicht etwas mehr als die Hälfte – stammte aus englischem Anbau. Der andere Teil bestand aus ausländischer Eiche, „sehr gut für den Schiffsboden unter Wasser“, aber weniger haltbar als die englische Art. 

Die ausländische Eiche war manchmal amerikanisch – und sehr anfällig für Trockenfäule – und manchmal aus Schlesien und Danzig. Es wurde versucht, Zeder und Scharlachrotes Blauholz aus Honduras einzuführen, aber das Projekt scheiterte am Bankrott des Bauunternehmers. Tannenholz wurde einmal für kleine Kriegsschiffe verwendet, war aber zu schwach und zu wenig haltbar, um für große Schiffe verwendet zu werden. Man rechnete damit, dass ein Schiff für 25 bis 30 Pfund pro Tonne gebaut werden könnte, wobei die tatsächlichen Kosten der Eiche im Durchschnitt etwa 7 Pfund pro Tonne betrugen (ein Preis in den Jahren nach dem Tod von Nelson). 

Nachdem das Schiff beplankt und kalfatert worden war, wurde es unterhalb der Wasserlinie mit einer Ummantelung versehen, um das Holz vor dem Teredowurm zu schützen. Eiche war sehr anfällig für den Teredo, und viele Schiffe wurden Jahr für Jahr bis 1758 praktisch durchgefressen. In diesem Jahr wurde eine 32-Kanonen-Fregatte, die H.M.S. Alarm, mit dünnen Kupferplatten ummantelt, gegen die der Teredowurm machtlos war. Es stellte sich heraus, dass das Kupfer auch die Bildung von Seepocken und anderem Schmutz verhinderte, der sich früher viele Zentimeter dick auf dem Boden nicht verkupferter Schiffe ansammelte und ihre Fahrt durch das Meer um mehrere Knoten pro Stunde behinderte. 

Die ersten Experimente mit Kupfer waren nicht ganz zufriedenstellend, da das Kupfer die Köpfe aller Eisenbolzen, mit denen es in Berührung kam, korrodierte. Dies wurde teilweise durch die Verwendung einer dünnen Ummantelung aus Tannenholz behoben, die das Kupfer vor direktem Kontakt mit der Eiche und den Eisenbolzen schützte. 1783 wurden Eisenbolzen abgeschafft und durch Kupferbolzen oder Bolzen mit Kupferköpfen ersetzt. Danach wurde die Kupferummantelung in der gesamten Marine und Handelsschifffahrt allgemein üblich. 

Das Kupfer der Schiffswracks wurde in Portsmouth ausrangiert und zur Reinigung in einem Ofen geschmolzen. Anschließend wurde es zu Blechen gehämmert und wiederverwendet. In der Regel wurde zwischen dem Eichenholz des Schiffsbodens und den Kupferblechen braunes Papier eingelegt. Vor der Einführung von Kupfer hatte man viele Versuche unternommen, um den Teredowurm fernzuhalten. Bleibleche erwiesen sich als zu schwer und wenig wirksam. Eine Schicht Pech, bedeckt mit mehreren Schichten braunem Papier, Teer, Kurzhaar und dünnen Tannenbrettern, erwies sich als wirksam, wenn auch kostspielig. Eine dünne Schicht Tannenholz über dem Eichenholz war besser als nichts, denn die Würmer brauchten eine Weile, um bis zum Eichenholz durchzudringen, da sie Tannenholz weniger mochten als jedes andere Holz, das sie befielen. Eine Packung Kalk oder eine gründliche Reinigung mit Kalk hielt die Würmer fern. Es gab auch Zubereitungen aus Teer und Talg sowie Kombinationen aus Häuten und Chemikalien, die ihre Vor- und Nachteile hatten. Kupfer ersetzte all dies, obwohl es bei seiner Einführung einiges Murren über die Kosten gab. 

Sobald ein Schiff gebaut, ummantelt und vom Stapel gelassen war, wurde es längsseits an einen Rumpf gelegt, ein altes Kriegsschiff, das bis auf das untere Kanonendeck gekürzt war. Der Rumpf war mittschiffs mit einem einzigen Mast ausgestattet, an dem „eine Vorrichtung bestehend aus Überdachungen, Takelungen usw. befestigt war, um die Untermasten der Schiffe Seiner Majestät aus- oder einzuholen“. 

Das „Establishment“ oder die Admiralitätsskala enthielt genaue Anweisungen über Länge und Größe jeder Spiere, die jedem Schiff zu liefern war. In jeder Werft wurde ein Vorrat an Masten in einem Fass mit Salzlake, dem sogenannten Mastteich, gelagert. Bei großen Schiffen und tatsächlich bei fast allen Schiffen der Marine wurden die Untermasten aus zwei oder mehr Tannenholzstücken gezimmert, die mit Eisenreifen fest zusammengebunden waren. Wenn ein Schiff längsseits eines Schiffsrumpfes kam, wurden seine Untermasten und sein Bugspriet hochgezogen und abgesetzt. Der Fockmast wurde in einem Abstand von einem Neuntel der Länge des unteren Kanonendecks vom Bug des Schiffes abgesetzt. Der Großmast wurde in der Mitte des Schiffes abgesetzt oder etwas achterlich davon. Der Besanmast war etwa siebzehn Zwanzigstel der Länge des unteren Kanonendecks vom Bug entfernt. 

Die Fußstücke aller drei Masten wurden abgesetzt oder in starken hölzernen Sockeln oder Zapfenlöchern am Boden des Schiffsraums befestigt. Diese Zapfenlöcher waren aus Eichenholz und die Hölzer, aus denen sie bestanden, lagen quer über dem Kielschwein oder dem inneren Teil des Kiels. Der Bugspriet war in einem Winkel von etwa 36 Grad zum Horizont nach oben geneigt. Die Masten waren in der Regel geneigt oder leicht nach achtern, manchmal wurde die Neigung der Masten jedoch angepasst, um sie dem Segelverhalten zu verbessern. 

Manche Schiffe segelten besser, wenn ihre Masten nach vorn gerichtet oder ohne Neigung im Lot blieben. Nachdem die Untermasten und der Bugspriet aufgestellt und befestigt waren, erhielt das Schiff seine Takelage vom Takelwerk. Die Untertakelung wurde dann von Taklermeistern mit Hilfe von Marinesoldaten und stehenden Offizieren angebracht. Die Wanten und Stage, die die Masten sicherten, bestanden aus Hanfseilen im dreisträngigen Wantenschlag, die außen geteert waren, jedoch nicht innerhalb der Seillage. Drahtseile, die heute für fast die gesamte stehende Takelage verwendet werden, waren damals unbekannt. 

Nachdem die Untertakelung vollständig angebracht und die Takelage des Bugspriets abgeschlossen war, wurden Klüverbaum und Stenge gesetzt und aufgetakelt. Als diese fertiggestellt waren, wurden der Klüverbaum, die Bram- und Königsmasten hochgezogen und aufgetakelt, wonach die stehende Takelage des Schiffes fertig war. Die Stage, die starken Taue, die die Masten vorne stützten, waren immer doppelt. 

Wenn das stehende Gut fertig war, wurden die Rahen, auf denen die Rahsegel saßen, an ihren jeweiligen Masten gekreuzt. Die Rahen waren aus Tannenholz, die unteren Rahen waren aus mehr als einem Stück Holz gezimmert. Die oberen Rahen wurden aus einzelnen Bäumen gefertigt. Einige Kapitäne zu Nelsons Zeiten banden ihre unteren Rahen mit Ketten fest, ein Brauch, der sich mit der Zeit durchsetzte. In der Regel wurden die unteren Rahen jedoch mit kräftigen Tauen festgebunden. Die Takelage war im Wesentlichen die gleiche wie zur Zeit der Abschaffung der Segelschiffe in der Royal Navy in den frühen 1860er Jahren. Es gab jedoch verschiedene Unterschiede. Das Sprietsegel, ein Rahsegel auf dem Bugspriet, das an einer Rah darunter gesetzt wurde, war noch in Gebrauch. Das Segel wurde erst um 1810 abgeschafft, während die Rah oder ein Überbleibsel davon noch viele Jahre später erhalten blieb, obwohl kein Segel mehr darauf gesetzt wurde. 

Am Besanmast saß der Besan oder Fahrer nicht auf Gaffel und Baum, sondern auf einer großen, nach vorn und hinten gerichteten Lateinersegel, deren unterer und vorderer Arm bis knapp über das Steuerrad reichte. Schiffe mit diesen Lateinersegel waren fast bis zum Ende des 18. Jahrhunderts zu sehen. Kein Schiff führte Segel über seinem Royals, dem vierten Rahsegel vom Deck aus. Stagsegel wurden zwischen den Masten gesetzt und Leesegel an den Enden der Rahen. Die vielleicht letzte Änderung in der Takelage, die Nelson erlebte, war die Einführung der Kurzfock mit ihrem Baum am Ende des Bugspriets. 

Masten, Spieren, Segel und Takelage für Schiffe aller Art wurden stets in den Royals-Rahanlagen auf Lager gehalten. Die Schiffe der Marine wurden nach den Vorschriften des Establishments (der Admiralität) gebaut. Jedes Schiff jeder Klasse war so ähnlich wie möglich, sodass die Ausrüstung eines 74er-Schiffs auf alle 74 im Dienst passte. Die Theorie war hervorragend, doch in der Praxis schlug sie fehl, da viele Schiffe der britischen Marine zu Nelsons Zeiten nicht nach den Vorschriften des Establishments gebaut, sondern von den Franzosen und Spaniern erbeutet wurden. Tatsächlich wurden die einzigen guten Schiffe der Flotten von Franzosen und Spaniern gebaut. 

Die Franzosen betrachteten den Schiffbau als eine fantasievolle Kunst. Die klügsten Köpfe des Königreichs waren mit der Planung und dem Bau wunderschöner Schiffsmodelle beschäftigt. Bewundernswerte Handwerker und die besten Talente Frankreichs schufen in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts eine Reihe von Segelkriegsschiffen, die schöner proportioniert, in jeder Hinsicht schneller, stärker und mit größeren Batterien ausgestattet waren als die damals in Frankreich gebauten Schiffe. Ein französisches 80-Kanonen-Schiff war Ende des 18. Jahrhunderts größer, geräumiger, schneller und in jeder Hinsicht ein besseres Schiff als britische 98-Kanonen-Schiffe. 

Britische Kriegsschiffe waren so schlecht konstruiert und proportioniert, dass man sagte, sie seien meilenweise gebaut und nach Bedarf gekürzt worden. Die Decks waren sehr eng, und dennoch waren sie fast immer für mehr Kanonen durchbohrt, dass sie bequem bekämpfen konnten. Sie waren sehr wendig und so „schwach“, dass sie ihre Unterdeck-Kanonen bei schlechtem Wetter nicht bekämpfen konnten. Sie waren in jeder Fahrsituation langsam und hatten schlaffe Stagen. Bei schwerem Wetter rollten ihre Masten manchmal aus oder ließen sie durch heftiges Stampfen springen. Hätten die Franzosen ihre Geschütze ebenso verbessern können wie ihre Schiffe, wäre die britische Marine zerstört worden. 

Tatsächlich wurde ihre überlegene Segelfähigkeit teilweise dadurch zunichte gemacht, dass entscheidende Seegefechte auf kurze Distanz, sagen wir, im Umkreis von einer Viertelmeile um den Feind, ausgetragen werden mussten. Die spanischen Schiffe waren den französischen nur wenig unterlegen. Ein sonderbarer irischer Genie namens Mullins, der sich in Spanien niedergelassen hatte, war der für ihre Konstruktion verantwortliche Schiffsbaumeister. Sie dienten den englischen Konstrukteuren als Vorbilder, wurden aber erst nach Nelsons Tod wesentlich verbessert.

Die folgende Tabelle mag den Lesern ein Verständnis der unterschiedlichen Geschwindigkeiten vermitteln. Die Zahlen sind Näherungswerte. 

Daneben gab es viele kleine, nicht klassifizierte Schiffe wie Kanonenbriggs, Schaluppen, Ketschs, Schoner, Kutter usw. sowie einige ausländische Prisen, die so bewaffnet waren, dass sie nicht nach der englischen Skala klassifiziert werden konnten. Es muss beachtet werden, dass unsere offizielle Bewertung nur die reguläre Bewaffnung berücksichtigte – d. h. die Geschütze der vorgeschriebenen Muster. Nach 1779 führten britische Schiffe zusätzlich zu ihren anderen Geschützen Karronaden mit, diese wurden jedoch nie in die Bewertung der Admiralität eingerechnet.

 © Übersetzt von Carsten Rau

Quelle: Sea life in Nelson's time. London, 1905.